09.09.05
Имеем возможность реализовать:
Насосы-регуляторы НР-3-ВМ (первой категории) - 2 шт.
Наработка СНЭ - 0 часов
Год выпуска - 2004 г.
Цена - договорная


06.07.05
Потребность предприятия в запасных частях.


23.06.05
Обновление сайта


23.06.05
Реализуем два редуктора ВР-14.
Одним из условий является взаимозачет ремфондом.

архив новостей


Введите Ваш е-мейл

    

Самолеты Я. М. Гаккеля

Ярко одаренная личность, оставившая заметный след в советской науке и технике, Яков Модестович Гаккель (1874-1945 гг.) является одним из пионеров отечественного самолетостроения. В 1909-24 гг. он спроектировал около полутора десятков самолетов различных типов и назначения, девять из которых были построены, а шесть - успешно летали.

Любовь к технике и творческие способности Яков Модестович унаследовал от своего отца.

В 1908 г. до России докатилась волна повышенного интереса к зарождавшейся авиации, вызванная удачными демонстрационными полетами У. Райта в Париже, побившего все рекорды французских авиаторов. Именно с этого года в России возникают кружки, общества воздухоплавания, аэроклубы. С 1908-10 гг. начали свою деятельность многие отечественные пионеры авиации. Заинтересовался этим новым видом техники и Я. М. Гаккель. Получив от акционерного общества <Вестингауз> солидную премию за работы по петербургскому трамваю, в проектировании и постройке которого он принимал участие, весной 1909 г. конструктор приступил к разработке своего первого самолета. При этом, казалось бы, естественнее было начать с копирования уже летавших на Западе конструкций - <райтов>, <фарманов>, <вуазенов>, <блерио> и т. д., чтобы, освоив уже имевшийся положительный опыт, идти дальше. Но Гаккель пошел по другому пути. Уже в первом своем аппарате он пытается найти более эффективные аэродинамические формы и рациональные конструктивные решения. Среди основных особенностей его схемы - ступенчатое расположение пары крыльев с выносом нижнего крыла вперед. Устанавливая пропеллеры между крыльями, конструктор рассчитывал, что они будут отсасывать воздух с верхней поверхности нижнего крыла и, наоборот, <сгущать> его с нижней стороны верхнего, тем самым увеличивая подъемную силу обоих. Мотор <Антуанет> мощностью в 25 л. с. он ставил впереди летчика, чтобы при неудачной посадке тот не придавливал пилота, как это случалось на <Фарманах>. Основным конструкционным материалом был выбран бамбук.

Уже после разработки эскизного проекта биплана <ЯМГ> Я. М. Гаккель основывает 13 июля 1909 г. вместе с капиталистом С. С. Щетининым акционерное общество <Товарищество <Биплан ЯМГ>, несколько позднее переименованное в <Первое российское товарищество воздухоплавания> (ПРТВ), в мастерских которого на Коломяжском ипподроме в ноябре и началась постройка несколько измененного варианта <ЯМГ>. В середине декабря уже почти готовый <Гаккель-I> из-за случайно возникшего пожара довольно сильно обгорел. Гаккель не стал его восстанавливать: к тому времени ему стали очевидны его недостатки, главным из которых была малая мощность мотора при взлетном весе самолета около 400 кг.

В начале января 1910 г. Яков Модестович, <не сойдясь характерами> со Щетининым, оборудовал собственную мастерскую и приступил к разработке следующего своего самолета. Предварительно он провел сравнительные испытания различных конструкционных материалов (бамбук оказался нетехнологичным) и остановился на <обыкновенной новгородской сосне>. Одновременно он посылает во Францию своего помощника, студента В. Ф. Булгакова для закупки двигателя <Анзани> в 50 л. с. <Поездка Булгакова выяснила необходимость установки пропеллера перед мотором, а потому пришлось изменить конструкцию уже законченного второго аэроплана и, таким образом, образовался аэроплан номер третий>,- рассказывает конструктор. Утром 6 июня (ст. ст.) В. Ф. Булгаков совершил первый полет на самолете Я. М. Гаккеля <Гаккель-Ш>. <Для первого раза В. Ф. Булгаков, летавший ранее пассажиром на <Фармане> в Мурмелоне, ограничился подъемом лишь на несколько метров и, пролетев около полутораста метров, плавно опустился на поле, но, вследствие холмистости местности, аэроплан, катясь по земле с остановленным мотором, круто изменил направление и наехал на дерево, повредив полоз салазок>.

Сочетание неопытности летчика с недоведенностью конструкции не позволило <Гаккелю-III> показать сколько-нибудь хороших результатов: несмотря на несколько попыток, В. Ф. Булгакову не удалось завоевать приз Всероссийского аэроклуба, учрежденный в 1909 г. за пролет 109 сажен (примерно 232 м) по прямой на самолете русской конструкции.

В августе этого года Яков Модестович вычерчивает свой новый самолет - биплан <Гаккель-IV>. Однако вскоре им завладевает новая идея: он начинает разработку первой в России амфибии. 4 декабря 1910 г. она была экспонирована на первой Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Основным силовым элементом этого самолета были две полые деревянные дугообразные балки, водоизмещение которых удерживало на плаву аппарат с двумя летчиками. Двигатель <Эрликон> мощностью 50-60 л. с. располагался перед высоко поднятым крылом. Вращение от него передавалось на толкающий винт при помощи длинного вала. Стремясь понизить центр тяжести самолета, пилотские сиденья Я. М. Гаккель расположил низко, у самой воды. Управление было двойное, так что оба летчика могли вести самолет поочередно. Самолет этот не летал, но Русское техническое общество присудило 25 апреля 1911 г. Я. М. Гаккелю серебряную медаль выставки <за оригинальную конструкцию морского аэроплана>. Можно заметить, что низкое расположение ничем не закрытых летчиков неизбежно приводило бы при посадке на воду к их холодным ваннам, да и мощность двигателя для двухместного самолета была бы, видимо, недостаточной.

К весне Яков Модестович построил и свой разработанный осенью биплан <Гаккель-IV>. Главное военно-инженерное управление готово было купить этот <двуплан военного типа русской конструкции>, но летчик Д. И. Волков, видимо при сдаточных полетах, 5 мая потерпел аварию, поломав машину. Восстанавливая самолет, Яков Модестович изменил его конструкцию, превратив, таким образом, его в <Гаккель-VI>. На этом самолете он начал летать сам: то ли В. Ф. Булгаков с Д. И. Волковым не стали доверять конструкциям Гаккеля, то ли конструктор перестал доверять им свои самолеты. Вследствие своей неопытности, Я. М. Гаккель при посадке 28 июня в конце пробега зацепил у чужого ангара новенький биплан <Бристоль>, сломав у него лонжероны и несколько нервюр левой коробки крыльев. Сам <Гаккель-VI> при этом остался цел и только на винте у него образовалась трещина. Этот случай послужил поводом для выработки первых правил взлетов и посадки на аэродроме, на котором до этого не было даже указателя направления ветра.

Сменив винт, Я. М. Гаккель на другой же день возобновил полеты. После них он решил поставить на свой самолет более мощный мотор <Аргус> в 100 л. с. (вместо 45). Установка более тяжелого мотора привела к перекосу крыльев, не замеченному поначалу конструктором. Полет на этом самолете на другой же день чуть не кончился для Гаккеля катастрофой. После отрыва от земли его аппарат стал крениться влево. Выправляя крен, Гаккель едва не врезался в группу деревьев, росшую на Гатчинском аэродроме. Ему ничего не оставалось, как свечой поднять самолет над этой рощицей. При этом летчик чуть не вывалился из сиденья и ухватился обеими руками за лонжероны фюзеляжа. Чтобы самолет не свалился на хвост, он ногой двинул ручку управления вперед. Не рассчитав хода ручки, Гаккель перевел самолет в пикирование. Все это сопровождалось постоянным кружением самолета влево. Но Якову Модестовичу удалось справиться со своим самолетом и удачно посадить его. Сбежавшиеся к нему летчики и механики не поверили его объяснениям случившегося и отговаривали его от повторного полета после исправления искривления крыльев. Однако конструктор был уверен в своем детище и, взлетев, сделал несколько чистых кругов над аэродромом. Теперь уже все поздравляли его с успехом. Именно в этот момент и подошел к нему Г. В. Алехнович, нелегально обучавшийся полетам в Гатчинской школе (по близорукости он был забракован врачебной комиссией). Расхваливая самолет Гаккеля, он просил его дать ему возможность научиться летать на нем. Это была знаменательная встреча: талантливый летчик и талантливый конструктор нашли друг друга. В руках Глеба Васильевича самолеты Гаккеля показывали замечательные по красоте и сложности полеты. Алехнович быстро освоил <Гаккель-VI> и уже 16 июля блестяще выполнил на нем программу полетов на получение пилотского диплома.

1 сентября Я. М. Гаккель представил свой самолет на Первый военный конкурс летательных аппаратов, построенных в России. По разным причинам в этом конкурсе, кроме <Гаккеля-VI>, смогли принять участие всего лишь два самолета: биплан <Пта> Петербургского товарищества авиации, пилотировавшийся Н. Д. Костиным, и моноплан московского завода <Дукс> под управлением А. А. Васильева. <Пта> и моноплан потерпели аварии при полетах, а биплан Гаккеля был сильно поврежден, когда шквальный ветер разрушил палатку, в которой хранился аппарат. 25 сентября Я. М. Гаккель заменил его на новый самолет <Гаккель-VII>, существенно модернизированный. Этот самолет, единственный из всех участвовавших в конкурсе, выдержал все условия довольно сложной программы, в том числе - взлет и посадку на вспаханное поле.

3 октября 1911 г. Г. В. Алехнович на русском аэроплане <Гаккель-VII> впервые совершил перелет из Гатчины в Петербург. Опустившись на Корпусном аэродроме, где его ожидала специальная конкурсная комиссия из представителей Главного инженерного управления, он возобновил запас бензина и отправился в обратный путь. Отдохнув в Гатчине и пользуясь хорошей погодой, Глеб Васильевич вторично совершил перелет в Петербург. 9 октября он выполнил на этом самолете ряд сложных полетов с пассажирами перед военной комиссией, которая решила приобрести этот биплан для армии и выдать его конструктору поощрительный приз. Но только в апреле 1912 г. Я. М. Гаккель получил всю обещанную ему сумму - 8000 рублей.

Как отмечали специалисты, послушный в управлении <Гаккель-VII> мог стать хорошим учебным самолетом для военных летчиков, так как прочная конструкция шасси выдерживала довольно сильные удары при неудачной посадке. Однако судьба его была печальна: перегнанный в Гатчину на военный аэродром, он был там брошен, потому что инструкторы школы, привыкшие к <фарманам>, не захотели осваивать этот незнакомый им самолет. Даже воду из радиатора забыли слить и при первом же морозе лед разорвал рубашку. Нового мотора не оказалось, заваривать рубашки тогда еще не умели и так и не поднявшийся больше в воздух самолет сдали на слом.

Второй экземпляр <Гаккеля-VII>, изготовленный в начале 1912 г. в мастерской конструктора, экспонировался на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве 25 марта- 8 апреля 1912 г., где он получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. После закрытия выставки Г. В. Алехнович начал пробные полеты на выставочном <Гак-келе-VII> на Московском аэродроме. В первой половине мая в Москве прошли состязания, в которых приняли участие Б. И. Российский и А. М. Габер-Влынский на <Фарманах>, Г. В. Янковский на <ЛЯМ> и Г. В. Алехнович на <Гаккеле-VII>. В ходе этих состязаний Глеб Васильевич установил русский рекорд высоты полета для бипланов (1250 м), побив рекорд, принадлежавший до этого знаменитому М. Н. Ефимову (1150 м), и московский рекорд продолжительности полета (56 мин 56 с). Как отмечал журнал <Аэро и автомобильная жизнь>, прошедшие состязания показали, что <русские аэропланы уже теперь опередили многие лучшие заграничные. Вспомните восхитительные полеты <Ляма> или <Гаккеля>. Совершал Г. В. Алехнович и ночные полеты при скрывшейся за облаками луне. Посадочную полосу при этом ему обозначали разлитым и подожженным бензином. Тот же журнал писал: <Только на аэроплане Гаккеля можно решиться на такой смелый полет, так как его шасси еще ни разу не ломалось при спуске, а в темноте при спуске нельзя ручаться зато, что не попадешь в канаву>. В конце мая на Ходынском аэродроме прошли еще одни соревнования на фигурные полеты, высоту и полет до Поклонной горы и обратно, в которых Г. В. Алехнович выиграл несколько призов.

Сам же Я. М. Гаккель в это время готовился ко Второму военному конкурсу, который должен был состояться осенью в Петербурге. Летом 1912 г. он построил новый биплан <Гаккель-VIII> (видоизмененный самолет <Гаккель-VII>) и первый в России подкосный моноплан <Гаккель-IX>. В июле Г. В. Алехнович совершил на этом моноплане в Гатчине несколько удачных полетов с пассажиром. На новом биплане он выступил с демонстрационными полетами в Вязьме, Смоленске, Гомеле, Курске. Казалось бы, оба самолета Гаккеля успешно прошли испытания перед началом конкурса. Однако перед самым конкурсом Яков Модестович решил поставить на свои самолеты новый двигатель, помощнее. Не проверенный ранее в работе, он оказался ненадежным. Поставленный обратно <Аргус> также не удалось отрегулировать. Возможно, здесь имела место и сознательная диверсия его конкурентов, о чем позднее писал Я. М. Гаккель в своих воспоминаниях. В довершение всего пожар в его мастерской в конце 1912 г. уничтожил оба его самолета. Не получив призов на конкурсе, Я. М. Гаккель не имел уже средств на восстановление мастерской и самостоятельную постройку самолетов.

25 апреля 1914 г. он подал патентную заявку на проект биплана с двумя двигателями, расположенными на крыле. Яков Модестович составил проект основания акционерного <Общества русских летательных аппаратов> (ОРЛА), желая заинтересовать какого-либо капиталиста для финансирования постройки своего изобретения. Но такового, видимо, не нашлось. В это же время Балтийский судостроительный и механический завод готов был, при наличии заказа от военного ведомства, начать постройку <самолета-истребителя> по проекту Я. М. Гаккеля. На самом деле это был проект бомбардировщика, так как истреблять этот тяжелый самолет должен был наземные объекты с помощью бомб. Он представлял собой триплан с четырьмя двигателями, расположенными в фюзеляже, приводившими в движение два толкающих пропеллера на крыльях. Однако военное ведомство не спешило отпускать деньги на строительство нового самолета, так как в это время успешно проходил уже испытания самолет И. И. Сикорского <Илья Муромец> и потому и этот самолет Я. М. Гаккеля не был построен.

В связи с этим проектом можно сказать, что трипланы, строившиеся ранее во Франции, Германии, Англии, не выявили преимуществ этой схемы по сравнению с бипланами. Это же подтвердила и более поздняя постройка триплана <КОМТА>. При осуществлении проекта Я. М. Гаккеля трудности возникли бы и с карданной передачей от моторов на винты, как это случилось в 1916 г. с самолетом В. А. Слесарева.

Не найдя финансовой поддержки, Я. М. Гаккель вынужден был прекратить активную деятельность в авиации, хотя свою <первую любовь> он не забывал никогда. Уже в советское время, в 1921 г., он рисует <перспективный вид пассажирского триплана на 25-30 человек>, разрабатывает схему пятимоторного триплана и даже делает наброски <квадриплана>. В 1922 г. он разрабатывает эскизный проект пассажирского самолета на 15 мест. Это был трехмоторный биплан с двумя толкающими и одним тянущим винтами. Я. М. Гаккель предлагал даже инженеру Б. Н. Воробьеву, много писавшему в свое время в журналах о самолетах Гаккеля, основать акционерное общество по производству и эксплуатации его самолета. Однако комиссия Главвоздухфлота не приняла этот проект - в условиях разрухи промышленности после гражданской войны было не до него. Да и отношение некоторых государственных чиновников к авиации, сравнивавших ее с парфюмерной промышленностью, сыграло свою роль.

В 1923 г. Я. М. Гаккель разрабатывает проект учебно-спортивного самолета <Гаккель-XI>, а в 1924 г. - авиетки <Муха>. Но, как писал позднее сам Яков Модестович, <будучи занят в других областях техники, я не имел возможности отдать авиационной работе достаточное количество энергии и времени>. В эти годы по проекту и под руководством Я. М. Гаккеля был построен первый в СССР и один из первых в мире мощный тепловоз. И все же картинки различных самолетов Яков Модестович продолжал рисовать еще лет десять и в январе 1938 г. в письме к М. В. Водопьянову, вывезшему своим первым же рейсом в 1934 г. из лагеря О. Ю. Шмидта на льдине сына Я. М. Гаккеля, гидролога-челюскинца, заслуженный деятель науки и техники, профессор писал: <Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение>



Сайты друзей :
диван кровать трансформер купить в москве , стройматериалы звенигород
       



   



Copyright © 2000-2005 ЗАО "ПРАД Сервис"
127083, Москва, ул. Верхняя Масловка д.20
тел. +7 (095) 212-9392, 212-2068
факс +7 (095) 213-0959, 212-9478
eMail: mail@avia-prad.ru