09.09.05
Имеем возможность реализовать:
Насосы-регуляторы НР-3-ВМ (первой категории) - 2 шт.
Наработка СНЭ - 0 часов
Год выпуска - 2004 г.
Цена - договорная


06.07.05
Потребность предприятия в запасных частях.


23.06.05
Обновление сайта


23.06.05
Реализуем два редуктора ВР-14.
Одним из условий является взаимозачет ремфондом.

архив новостей


Введите Ваш е-мейл

    

Самолеты авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода

В течение десятилетия, предшествовавшего первой мировой войне, авиация в своем развитии сделала гигантский скачок: от первых полетов братьев Райт в 1903 г. до освоения высшего пилотажа и создания боевых авиационных отрядов в ведущих мировых державах к началу войны. Военные стратеги сразу оценили возможности нового вида техники, и именно подготовка европейских государств к войне определила столь высокие темпы развития авиации. Не была исключением в этом отношении и Россия, которая, хотя и с некоторым опозданием по сравнению с Францией и Германией, но все же начала развивать свою авиационную промышленность за несколько лет до начала войны.

Одним из пионеров этого дела в России стал рижский Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), в свое время положивший начало русскому вагоностроению, а затем давший России и первые русские автомобили.

По инициативе председателя Совета Акционерного Общества РБВЗ М. В. Шидловского весной 1911 г. были командированы за границу для ознакомления с авиационным делом рекомендованный Начальником Воздухоплавательного парка генерал-лейтенантом А. М. Кованько инженер Березовский и один служащий автомобильного отдела завода. Березовский получил инструкцию присматриваться ко всему происходящему в области авиации за границей и приобрести достойные внимания аппараты и моторы. Им был приобретен один аэроплан входившей тогда в моду системы Соммера и моторы <Астра> и два мотора <Тома>. Они были доставлены в г. Ригу на Вагонный завод, где была оборудована небольшая авиационная мастерская - отдел постройки летательных аппаратов, начавший свою деятельность с постройки нескольких аэропланов Соммера по французскому образцу. Один из них в начале 1911 г. был сдан Отделу Воздушного Флота (ОВФ), а остальные - авиационной школе, организованной заводом в Риге на местном ипподроме. Вместе с тем завод с самого начала готовил почву для создания оригинальных русских конструкций, так как М. В. Шидловский понимал, что отечественная авиационная промышленность только тогда сможет идти вровень с заграничной, когда она освободится от необходимости платить за иностранные патенты и будет в состоянии использовать все имеющиеся в России строительные материалы. Он отдавал себе отчет в том, что наилучший тип аппарата можно получить не копированием случайных иностранных систем, а разработкой и постепенным усовершенствованием одной какой-либо системы аэроплана и созданием новых на основе накопившегося опыта. Поэтому с самого начала своей авиационной деятельности РБВЗ стремился входить в связь с русскими конструкторами, строить, испытывать и совершенствовать предлагаемые ими системы аэропланов. Так, в январе 1911 г. на РБВЗ был приглашен инженер путей сообщения А. С. Кудашев, построивший к тому времени в Киеве первый русский моноплан своей конструкции, а позднее еще двое изобретателей-конструкторов: инженер-технолог И. И. Воловский и инженер Я. М. Гаккель.

Конструкция, предложенная И. И. Воловским, оказалась трудновыполнимой и была временно оставлена. Кудашев же и Гаккель построили свои аэропланы к воздухоплавательной выставке в Петербурге весной 1911 г. Аэроплан Кудашева представлял собой легкий моноплан с очень простым шасси и далеко вынесенным хвостовым оперением. Установленный на двух длинных поплавках гидроаэроплан Гаккеля был снабжен 60-сильным многообещавшим, но не оправдавшим себя мотором швейцарской фирмы <Эрликон>.

Авиационная мастерская росла по мере того, как развивалась деятельность авиационной школы: первоначально незначительное число рабочих быстро возросло до 25-30 человек. После воздухоплавательной выставки ввиду выяснившейся целесообразности отделения авиационного завода от вагонного 27 мая 1911 г. авиационная мастерская в Риге была закрыта, а с июня снова открыта уже в Петербурге при автомобильном гараже РБВЗ.

В продолжение лета 1911 г. новая авиационная мастерская построила два аэроплана <Маритер> (системы Фармана): один - по заказу Военного ведомства, другой - для ОВФ, которые и были сданы заказчикам на Гатчинском аэродроме в августе того же года.

После этого от Военного ведомства был получен заказ на серию <фарманов> и <блерио>, в связи с чем появилась необходимость в преобразовании мастерской в авиационный завод. Таким образом весной 1912 г. возник Авиационный отдел РБВЗ, разместившийся на Строгановской набережной. Заказ Военного ведомства в 1911 г. и еще больший его заказ <Фарманов-16> и <Нью-поров> в 1912 г., а также заказ гидроаэропланов Морским ведомством потребовал быстрого развития материальной базы авиационного завода, оборудования его токарными и деревообделочными станками, организации отдельных мастерских.

В качестве главного конструктора на авиационный завод был приглашен студент Киевского политехнического института И. И. Сикорский, начавший свои изыскания в авиации еще в 1909 г. и уже в 1910 г. построивший аэроплан, показавший хорошие результаты на маневрах Киевского военного округа.

Благоприятные для работы условия, хорошо оборудованные заводские мастерские, технический состав и денежные средства, предоставленные в распоряжение Сикорского, позволили РБВЗ построить в короткий срок целую серию новых типов аэропланов.

Уже в мае 1912 г. был построен биплан <Сикорский-6> (С-6), а летом - второй экземпляр этого биплана и моноплан С-7. Последние два аппарата были записаны на конкурс военных аэропланов, на котором, несмотря на весьма неблагоприятные условия погоды и плохой аэродром, они выполнили все требования конкурса и <шестерка> получила первый приз.

Одновременно в Гребном порту на опытной авиационной станции Морского ведомства испытывался гидроаэроплан С-5, сразу же давший хорошие результаты, особенно но легкости взлета с воды, по сравнению с параллельно испытывавшимися там же гидроаэропланами Фармана, Бреге и Кертиса.

Грузоподъемность и дальность полета являлись ахиллесовой пятой динамического воздухоплавания: именно по этим параметрам дирижабли еще составляли конкуренцию аэропланам. Авиационная техника, быстро прогрессировавшая вообще, в этом отношении стояла на месте: в то время, когда рекорды скорости полета и высоты подъема побивались чуть ли не ежедневно, установленный Соммером 24 марта 1911 г. в Дюсси рекорд грузоподъемности, состоявший в полете на расстояние 800 м (!) с нагрузкой в 653 кг, долгое время оставался непревзойденным.

Проект <большого аппарата> был представлен Сикорским Правлению РБВЗ лишь в конце 1912 г.

Биплан <Гранд> (первоначальное название <большого аэроплана РБВЗ>) собирался на Комендантском (Коломяжском) аэродроме и 14-15 марта 1913 г. на нем были совершены рулежки и подлеты на двух (передних) работающих моторах из четырех попарно (в тандем) установленных на нижнем крыле по бокам фюзеляжа. Последовавшие полеты этого первого в мире гиганта показали недостаточную мощность двух моторов <Аргус> (два других первоначально предполагались как резервные) по 100 л. с: потолок <Гранда> не превышал 100 м.

С переводом полевых мастерских РБВЗ на военный Корпусной аэродром туда же были перенесены и испытания <Гранда>. Рассчитывая на прочность лакировки поверхностей и желая доказать нетребовательность машины, конструктор оставил аппарат под открытым небом и в течение весны, лета и осени 1913 г. совершал многочисленные полеты над аэродромом и вне его (в том числе и над Петербургом). Уже летом этого же года на нем были установлены все четыре двигателя в один ряд, что повысило суммарную тягу винтов. Этот четырехмоторный самолет получил название <Русский витязь>. 25 августа 1913 г. он совершил перелет в Красное село, где происходил смотр войск Петербургского военного округа. В ходе многочисленных испытательных полетов в 1913 г. <Русский витязь> установил ряд мировых рекордов по грузоподъемности, продолжительности полета и высоте подъема.

Одновременно с <Грандом> в течение зимы 1912-13 гг. в Авиационном отделе РБВЗ строились и другие аэропланы: учебный биплан <Малютка> и бипланы С-10 и С-10А, представляющие собой дальнейшее развитие <шестерки>. 10 июля 1913 г. на <десятке> с мотором <Анзани> в 100 л. с. пилот завода Г. В. Алехнович установил всероссийский рекорд высоты, поднявшись на 3400 м. Этим же летом испытывались и монопланы С-11 (круглый) и С-11А (полукруглый).

На конкурс военных аэропланов 1913 г. были представлены три самолета РБВЗ: С-10 с мотором <Анзани> в 100 л. с, С-10 с мотором <Гном> в 80 л. с. и С-11А с мотором <Гном> в 100 л. с. Последние два аппарата, пилотировавшиеся соответственно заводскими летчиками Г. В. Алехновичем и Г. В. Янковским, получили два первых приза. Эти аппараты были признаны лучшими по сравнению не только с другими отечественными, но и с иностранными самолетами: конкурентами, выполнившими обязательные зачеты, оказались лучшие французские аппараты - <Депердюс-сен> (третий приз) и <Моран-Сольнье> (четвертый приз), управляемые известными летчиками Женуаром и Одмором. Отечественные самолеты показали лучшие результаты в отношении различия между наибольшей и наименьшей скоростями полета, во времени на полную разборку и сборку аппаратов и в других существенных с военной точки зрения отношениях, особенно же они отличались своей грузоподъемностью.

По сравнению с аэропланами, представлявшимися на предыдущем конкурсе, аппараты 1913 г. были значительно улучшены как по конструкции, так и по оборудованию.

Большие работы проводились в Авиационном отделе РБВЗ и по гидросамолетам. Еще летом 1912 г., как уже отмечалось, был поставлен на поплавки биплан С-5 с мотором <Гном> в 80 л. с. Система поплавков на <морской пятерке> состояла из одного центрального широкого и короткого поплавка-глиссера, двух добавочных по концам плоскостей и одного хвостового цилиндрической формы. Этот гидроаэроплан был испытан на опытной авиационной станции Службы связи Балтийского моря в Гребном порту Петербурга. При испытаниях обнаружилась недостаточная прочность центрального поплавка и недостаточная устойчивость аппарата. Весной 1913 г. центральный поплавок был заменен двумя поплавками-глиссерами удлиненной формы.

<Морская пятерка> приняла участие на первом в России однодневном гидроавиационном митинге, устроенном императорским Всероссийским аэроклубом 23 мая 1913 г. на взморье в Петербурге. Аппаратом управлял Г. В. Алехнович, пролетевший на <пятерке> из Гребного порта на Стрелку Васильевского острова. Полученные вскоре после этого заказы Морского ведомства на гидроаэропланы дали возможность постоянно совершенствовать основной тип С-10 со стационарным мотором <Аргус> в 100 л. с.

Многочисленные полеты в Гребном порту, а затем и в порту Либавы позволили выяснить очень многие особенности подъема с воды и спуска на воду, и накапливавшийся опыт служил основанием для дальнейшей работы. Так, например, выяснилось преимущество для гидроаэропланов стационарных моторов перед ротативными, деление поплавков на водонепроницаемые отсеки.

Для дальнейшей работы над проблемами гидроавиации РБВЗ оборудовал у себя опытный гидродинамический бассейн для испытания моделей.

После демонстрации полетов <Русского витязя>, в ходе которых был установлен ряд рекордов по грузоподъемности, продолжительности полета, набору высоты с грузом, Военное министерство заказало заводу 10 таких кораблей. На базе <Русского витязя> с осени 1913 г. была начата постройка нового четырехмоторного тяжелого аэроплана <Илья Муромец>, существенно отличавшегося от своего предшественника и внешним видом, и внутренним устройством.

В конце 1913 г. начались регулярные полеты на новом корабле. Ряд конструктивных улучшений его по сравнению с <Русским витязем> привели (при тех же двигателях <Аргус> в 100 л. с.) к резкому улучшению полетных характеристик самолета по грузоподъемности и высоте полета. В начале 1914 г. на самолет были установлены новые, более мощные двигатели <Аргус> в 140 (два средних) и 125 (два крайних) л. с, позволившие установить серию новых мировых рекордов. В число этих рекордов входил и беспримерный для того времени перелет Петербург-Киев с одной промежуточной посадкой. Вскоре после завершения обратного перелета Киев-Петербург началась первая мировая война. В конце июля 1914 г. приказом по Военному ведомству были учреждены отряды воздушных кораблей <Илья Муромец>, согласно которому надлежало построить и укомплектовать 10 боевых кораблей. И тут встал совершенно неожиданный вопрос о боевом применении нового и нигде не испытанного оружия, для которого нужны были специальные авиационные бомбы и стрелковое вооружение.

По первоначальному замыслу каждый корабль приравнивался к боевому отряду со всеми положениями и штатами. Эти отряды придавались штабам фронтов и армий. Но первые же боевые действия показали, неэффективность такой организации дела: отдельные <Муромцы>, предоставленные сами себе, испытывали затруднения с ремонтом, обеспечением топливом и вооружением. Командующие армий и фронтов, не имевшие опыта взаимодействия с такого рода оружием, использовали воздушные корабли в основном для разведки, а не как бомбардировщики. Менее всех сумел оценить новый вид оружия полевой генерал-инспектор авиации и воздухоплавания вел. кн. Александр Михайлович, посылавший в ставку телеграммы и рапорты о непригодности <Муромцев> для боевой работы.

М. В. Шидловский, видя, во что выливается напряженнейшая работа его завода по выпуску новых машин и как гибнут надежды на боевое применение такого мощного оружия, в своем докладе верховному главнокомандующему вел. кн. Николаю Николаевичу сумел доказать, что причина создавшегося положения не в низких летных качествах, а в неправильной организации их использования. Он предложил немедленно расформировать разрозненные боевые отряды на базе <Муромцев> и собрать их в одну эскадру по образцу эскадры морских кораблей. В результате доклада Шидловского был издан приказ о формировании эскадры из 10 боевых и 2 учебных воздушных кораблей <Илья Муромец>. Начальником эскадры назначался М. В. Шидловский с присвоением ему звания генерал-майора. Этим же приказом авиация делилась на тяжёлую, подчиненную главному командованию, и легкую, подчиненную войсковым соединениям. М. В. Шидловский оказался умелым организатором, сумевшим правильно поставить дело применения нового рода оружия.

При эскадре воздушных кораблей была организована моторная мастерская по ремонту двигателей с моторным классом, в котором назначенные в эскадру механики проходили курс обслуживания двигателей <Муромцев>. Была проведена большая работа по специальной разработке бомбардировочного и стрелкового вооружения боевых кораблей. На кораблях было установлено фотооборудование для фиксации результатов бомбометания, а также для аэрофотосъемок. На должность начальника центральной метеостанции эскадры Шидловский добился назначения научного сотрудника Пулковской обсерватории М. А. Рыкачева. В свою очередь, организуя эскадренную метеостанцию, Рыкачев добился снабжения ее необходимыми приборами и установления телеграфной связи с Пулковской обсерваторией для получения ежедневных метеосводок. На должность помощника начальника эскадры прибыл профессор Инженерной академии, виднейший специалист по воздухоплаванию В. Ф. Найденов.

Организации эффективной работы эскадры мешали различного рода трудности. Главнейшей из них было полное отсутствие отечественных моторов, годных для установки на <Муромцы>. Наилучшие летные качества им обеспечивали двигатели немецкой фирмы <Аргус>. С началом войны поставки этих моторов, естественно, прекратились. Замена их на французские <Сальмсоны> и английские <Сенбимы> приводила к ухудшению летных качеств аэропланов.

Но, несмотря на все материальные и организационные трудности, несмотря на упорное противодействие многих неверующих в отечественную технику, М. В. Шидловскому удалось наладить эффективную работу эскадры: <Муромцы> успешно бомбили железнодорожные узлы и скопления живой силы и техники противника, его аэродромы, проводили глубокую разведку в его тылу, штурмовали колонны противника на марше, обстреливали из пулеметов расчеты артиллерийских орудий. Пулеметное вооружение <Муромцев> было столь мощным, что немецкие истребители, обладавшие преимуществом в скорости, все же предпочитали не ввязываться в бой с ними. Таким образом, <Муромцы> являлись первыми настоящими <летающими крепостями>.

Действия эскадры стали широко известны не только в России, но и за ее пределами; в эскадру стали приезжать военные специалисты союзников - французы и англичане - для ознакомления с новым родом оружия.

В процессе строительства боевых кораблей на заводе продолжалось совершенствование их конструкции. Так, летом 1916 г. был создан <Илья Муромец> типа Е с четырьмя моторами <Рено-220>. Применение более мощных французских двигателей позволило повысить грузоподъемность, потолок и скорость этих аэропланов.

Проводились и некоторые экспериментальные исследования. Так, была опробована тандемная схема установки двигателей на <Муромце> - истребителе, обеспечившая некоторое увеличение скорости за счет снижения лобового сопротивления. Но чрезмерная потеря тяги задних винтов привела к резкому снижению полезной нагрузки и потолка (не более 200 м), и потому такая схема не имела применения.

В зимних условиях <Муромцы> ставились на лыжи. Был создан и один морской вариант <Ильи Муромца> на поплавках. Этот самолет легко отрывался от воды и показал хорошую управляемость, но боевым действиям его помешало наступление немцев на остров Эзель, на котором базировался <Муромец>, и аэроплан пришлось сжечь.

Создание первого в мире тяжелого многомоторного самолета <Илья Муромец> и эффективные боевые действия эскадры этих кораблей, естественно, вызвали интерес различных авиационных специалистов как в России, так и за рубежом. Немецкие и английские авиаконструкторы пытались создать нечто подобное <Илье Муромцу>, но их попытки так и не увенчались успехом до конца войны.

В 1918 г. эскадра воздушных кораблей осталась на Украине в занятом немцами районе и ее имущество было расхищено. Но уже весной этого же года из задела и запасных частей на заводе в Петрограде было построено несколько <Муромцев>. Это позволило образовать Северную группу воздушных кораблей Воздушного флота РККА, которую возглавил военный летчик А. В. Панкратьев. После тяжелого организационного периода, создания базы, налаживания обучения новых летчиков и обслуживающего персонала, эскадра, переименованная в Дивизион воздушных кораблей <ИМ>, приняла участие в гражданской войне. В руках известных русских летчиков, ставших на сторону Октябрьской революции (Г. В. Алехновича, А. В. Панкратьева, И. С. Башко и других, вновь обученных), краснозвездные <Муромцы> наносили ощутимые удары по коннице Мамонтова, по войскам белополяков и Врангеля. С окончанием гражданской войны Дивизион был переведен на мирную работу. Видавшие виды, сильно изношенные <Муромцы> стали летать на первой советской регулярной почтово-пассажирской авиалинии Москва- Орел-Харьков, открывшейся 1 мая 1921 г. За 43 рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 г., было перевезено 60 пассажиров и более двух тонн грузов. Ввиду окончательного износа материальной части Дивизион воздушных кораблей был ликвидирован, его имущество передано на создание новой школы стрельбы и бомбометания. В числе этого имущества был и оставшийся один летающий <Муромец>. Председатель ликвидационной комиссии, известный советский летчик Б. Н. Кудрин в 1922-23 гг. на этом <Муромце> совершил около 80 полетов, налетав более 70 ч и дал высокую оценку его летным качествам.



Сайты друзей :
купить дрова истра недорого , Детальное описание ооо ликвидация Екатеринбург у нас. , Куплю бу станок electric mobile просмотр темы куплю токарный станок.
       



   



Copyright © 2000-2005 ЗАО "ПРАД Сервис"
127083, Москва, ул. Верхняя Масловка д.20
тел. +7 (095) 212-9392, 212-2068
факс +7 (095) 213-0959, 212-9478
eMail: mail@avia-prad.ru